Blog

May 22, 2023

Oben hängengeblieben

Dort oben, ich wünschte, du wärst hier unten – eine oft erzählte Geschichte, die aber jeden erschreckt

Dort oben, ich wünschte, du wärst hier unten – eine oft erzählte Geschichte, aber jedes Mal erschreckend.

Während der einstündigen Aufbauphase meiner Berufspilotenlizenz-Ausbildung plante ich meine bisher längste VFR-Überlandreise, eine Reise von etwa 750 Seemeilen pro Strecke mit einigen Übernachtungsstopps unterwegs, mit zwei Passagieren. Ich hatte noch nie zuvor etwas so Ehrgeiziges unternommen und war fest entschlossen, es richtig zu machen.

Ich habe versucht, alle Kästchen anzukreuzen: gezeichnete Leistungsdiagramme für die kürzeste Landebahn, die ich ansteuern wollte (unter der Annahme der pessimistischsten Temperaturen). Ich habe sorgfältige Gewichts- und Gleichgewichtskontrollen durchgeführt. Ich rief überall dort an, wo ich hingehen wollte, um eine Einweisung vor Ort zu erhalten, und brachte Notvorräte mit, da der Flug die meiste Zeit der Reise durch ein ausgewiesenes abgelegenes Gebiet führen würde.

Was mich am meisten beunruhigte, war das Wetter, also rief ich auch beim BOM an und bekam mein erstes Wetterbriefing von einer echten Person. Sie waren sehr hilfsbereit und freundlich und ich schlage vor, dass mehr Piloten versuchen, die Nummer am Ende jedes GAF öfter anzurufen. Die Wetterbesprechung bestätigte meine Einschätzung der Situation – mein größtes Problem bestand darin, Melbourne zu verlassen, wo die Wolkenuntergrenze niedrig war, aber sobald ich die Stadt verließ, klarte der Himmel an meinem geplanten Ziel und Ausweichziel auf.

Am Morgen des Fluges beobachtete ich gespannt das Wetter und verzögerte meinen Abflug um drei Stunden, während ich darauf wartete, dass sich die Wolken weit genug auflösten, um einen Start zu ermöglichen. Da die Unterkunft bereits gebucht und bezahlt war, wusste ich, dass die Anreise ein Faktor sein könnte, versuchte aber, meine Entscheidung ausschließlich auf die Bedingungen zu stützen. Ich kam zu dem Schluss, dass es mir aufgrund der aktuellen Wettervorhersage gelingen würde, Melbourne zu verlassen und bei klarerem Himmel zu fliegen, also machten wir uns auf den Weg.

Als ich auf einer VFR-Spur in 1.500 Fuß Höhe flog, musste ich schon wenige Minuten nach Beginn meines Fluges eine wichtige Entscheidung treffen. Vor mir ragte eine große Wand aus vereinzelten bis gebrochenen Wolken auf, mit einer Basis von etwa 700 Fuß und einer Spitze von vielleicht 3.000 Fuß. Ich konnte nicht geradeaus weitergehen. Meine Wahl war, darunter zu gehen – ziemlich tief über den Boden zu laufen – oder darüber zu klettern. Wenn ich darunter hindurchflog, wusste ich, dass ich auf hohes Gelände stoßen würde, was einen gewaltigen Umweg erfordern würde, um in so geringer Höhe herumzukommen, und außerdem würden meine Passagiere lange Zeit in Turbulenzen geraten. Es zu überqueren bedeutete, in den kontrollierten Luftraum freigegeben zu werden, wozu ich zwar berechtigt war, aber nicht viel genutzt hatte, sodass es mir an Selbstvertrauen mangelte.

Im Nachhinein habe ich nicht genug Zeit damit verbracht, über meine dritte Option nachzudenken: umdrehen und landen. Ich beschloss, darüber zu gehen und bat um eine Freigabe bis zu einer Höhe von 4.500 Fuß, um über die Wolke zu gelangen. Dies wurde gewährt und wir gingen hinauf. Für eine Weile schien dies eine großartige Entscheidung zu sein – wir genossen die schöne Aussicht und die ruhige Luft und fuhren ohne Sorgen. Ich war mir meiner Positionsbestimmungsanforderungen bewusst – alle 30 Minuten für ein VFR-Flugzeug – und identifizierte unterwegs Orientierungspunkte durch Lücken in den Wolken.

Nach einer Weile wurden die Wolkenlücken seltener. Ich dachte darüber nach, durch einen abzusteigen, erinnerte mich aber an meine Wetterbesprechung und beschloss, weiterzumachen, da der Himmel vor mir versprochen klarer sein sollte. Ich überprüfte das METAR für mein Ziel und mein Herz sank, als ich „OVC043“ las. Bedeckt. Hinten gibt es keine Löcher.

Ich habe jeden nahegelegenen Flughafen überprüft. Bedeckt. Ich sah mich um. Bedeckt. Ich schaute auf meine Uhr und stellte fest, dass seit meiner letzten Positionsbestimmung mehr als 30 Minuten vergangen waren, und der Ernst meiner Situation wurde mir allmählich bewusst.

Nachdem ich einige Zeit verzweifelt nach einem Loch gesucht hatte, durch das ich hinabsteigen konnte, beschloss ich, um Hilfe zu bitten. Ich funkte ATC an, schilderte meine missliche Lage und fragte, ob es Berichte über Lücken in meiner Nähe gäbe. Sie fragten ein paar Flugzeuge, die von ihren Aussichtspunkten hoch über mir aus alle einen bewölkten Himmel mit noch höheren Gipfeln meldeten.

Ich überprüfte das METAR für mein Ziel und mein Herz sank, als ich „OVC043“ las.

Nach einer Pause traf ein neuer Controller auf der Frequenz ein und fragte: „Haben Sie eine Instrumentenbewertung?“ Haben Sie ein GPS oder einen Autopiloten an Bord?

Mein Flugzeug war einfach und hatte nur analoge Messgeräte, und ich navigierte über ein EFB (und Backup) und Papierkarten, also antwortete ich verlegen: „Alles negativ.“ Nach einer weiteren langen Pause erteilte ATC die nervenaufreibendste Anweisung, die ich je erhalten habe: „Squawk 7700“.

Zu diesem Zeitpunkt hatte ich eine Menge Arbeit vor mir. ATC versuchte natürlich ihr Bestes, um hilfreich zu sein, aber in dieser Situation stellten sie auch eine potenzielle Gefahr dar. Irgendwann entdeckte ich zum Beispiel eine sehr verlockende Lücke, die unter mir vorbeizog. Ich drehte mich um 180 Grad und versuchte, es wiederzufinden, entdeckte es und begann zu sinken, gerade als ATC anrief und mich bat, meinen Treibstoffverbrauch in Minuten anzugeben und eine Breiten- und Längengradposition anzugeben.

Abgelenkt warf ich einen Blick auf mein iPad, um den Breiten- und Längengrad zu ermitteln. Als ich dann wieder nach draußen blickte, wurde mir klar, dass ich gleich in eine Wolke fliegen würde. Fliegen, navigieren, kommunizieren. Ich konzentrierte mich auf das Fliegen des Flugzeugs, stieg wieder über die Wolken, sagte „Standby“ und brachte mich wieder in eine kontrollierte Reisekonfiguration. Die schwer fassbare Lücke verschmolz wieder zu Wolken und war verschwunden.

Ich habe eine schnelle Treibstoffberechnung durchgeführt (ich hatte zum Glück noch zweieinhalb Stunden Zeit) und den Breiten- und Längengrad herausgefunden und gemeldet, damit sie zumindest meine Position haben. Ich habe den Bereich dieser Frequenz inzwischen verlassen, aber ATC hat es geschafft, mir über ein vorbeifliegendes Flugzeug eine Nachricht zu übermitteln, und wir sind wieder auf einer geeigneten Frequenz angekommen.

Mir werden mögliche Optionen für Alternativen angezeigt, aber alle haben schlechtere Bedingungen als an meinem Zielort gemeldet. Ich bin bereits zu dem Schluss gekommen, dass das Zurückkehren eine schlechte Wahl ist, weil ich weiß, dass die Bedingungen in dieser Richtung schlechter sind und dass das Zurückkehren viel weiter entfernt ist als das Weitermachen.

Mein Plan B besteht darin, einen Sinkflug mit einer Geschwindigkeit von 500 Fuß pro Minute auf Flügelhöhe durchzuführen und in die Wolken einzudringen, während ich auf die Instrumente starre. Ich möchte jedoch nicht darauf zurückgreifen, es sei denn, die Ausdauer wird zum Problem.

Mein Plan B besteht darin, einen Sinkflug mit einer Geschwindigkeit von 500 Fuß pro Minute auf Flügelhöhe durchzuführen und in die Wolken einzudringen, während ich auf die Instrumente starre.

Schließlich sehe ich eine Lücke, die gerade noch groß genug zu sein scheint, um hindurchzukommen. Da ich nicht viel Zeit zum Reagieren habe, entscheide ich mich im Bruchteil einer Sekunde dafür. Ich schalte die Vergaserheizung ein, schalte den Motor auf Leerlauf, fahre ein paar Klappen aus und schlüpfe verdammt schnell raus. Wir steigen rasant ab und durchbrechen das Loch, nur etwa 20 Meilen von unserem Ziel entfernt. Es ist eine große Erleichterung. Ich melde unsere Sicherheit dem ATC und danke ihnen vielmals für ihre Hilfe und Landung. Sie riefen an, um nach mir zu sehen, und waren nur fürsorglich und unterstützend.

Meine Erkenntnisse aus dieser Erfahrung (neben dem offensichtlichen Wunsch, meine Instrumentenbewertung zu erhalten) sind, dass man das Wetter respektieren und darauf vorbereitet sein sollte, dass die realen Bedingungen schlechter sind als vorhergesagt. Als VFR-Pilot verpflichten Sie sich niemals, über Wolken zu fliegen, es sei denn, Sie sind zu 100 % sicher, dass Sie wieder nach unten gelangen können. Nach einer langen Mittagspause, um meine Nerven zu beruhigen, flog ich an diesem Tag tatsächlich die nächste Etappe meiner Reise. Aber dieses Mal, als ich Wolken vor mir sah, ging ich unter ihnen hindurch.

Oft ist die Erfahrung etwas, das man nie vergisst und man hat eine wertvolle Lektion gelernt. Warum teilen Sie nicht Ihre knappe Entscheidung, damit auch andere daraus lernen können? Artikel sollten zwischen 500 und 1.000 Wörtern lang sein. Senden Sie eine E-Mail an [email protected] mit Ihrer Geschichte oder einer Bitte um einen Rückruf. Wenn wir Ihre Geschichte veröffentlichen, geben wir Ihnen 500 US-Dollar für einen von Ihnen verfassten Artikel oder 250 US-Dollar für eine telefonische Geschichte.